Isyarat Amaran Kenderaan Polis - Pendekatan Inovatif Keamanan Pegawai

Isyarat Amaran Kenderaan Polis - Pendekatan Inovatif untuk Keselamatan Pegawai

Telah terjadi banyak perbincangan dalam beberapa tahun terakhir mengenai peningkatan keselamatan kenderaan polis, baik ketika beroperasi dan ketika berhenti atau menganggur, dan menurunkan risiko kecederaan dan kerosakan harta benda yang berkaitan. Persimpangan sering menjadi tumpuan perbincangan ini, yang dianggap oleh beberapa orang sebagai zon bahaya utama bagi kenderaan penguatkuasa (dan, memang, lokasi berisiko tinggi untuk kebanyakan kenderaan). Berita baiknya adalah bahawa langkah-langkah sedang diambil untuk mengurangkan risiko ini. Di peringkat pentadbiran, terdapat dasar dan prosedur tertentu yang dapat dilaksanakan. Sebagai contoh, polisi yang hanya memerlukan kenderaan kecemasan berhenti sepenuhnya di lampu merah semasa bertindak balas dan hanya berjalan setelah pegawai mendapat pengesahan visual bahawa persimpangan jelas dapat mengurangkan kemalangan di persimpangan. Polisi lain mungkin memerlukan siren yang dapat didengar pada bila-bila masa kenderaan sedang bergerak dengan lampu amarannya yang aktif untuk memberi amaran kepada kenderaan lain untuk membuat jalan. Dari segi pembuatan sistem amaran, teknologi LED sedang dikembangkan dengan kecepatan yang belum pernah terjadi sebelumnya, dari pembuatan dioda membuat bahagian yang lebih cekap dan lebih terang, hingga pengeluar lampu amaran membuat reka bentuk reflektor dan optik yang unggul. Hasilnya adalah bentuk, corak, dan intensiti pancaran cahaya yang belum pernah dilihat industri ini sebelumnya. Pengilang dan alat kelengkapan kenderaan polis juga terlibat dalam usaha keselamatan, meletakkan lampu amaran secara strategik pada kedudukan kritikal pada kenderaan. Walaupun terdapat ruang tambahan untuk peningkatan yang benar-benar membuat masalah persimpangan hilang sepenuhnya, penting untuk diperhatikan bahawa teknologi dan prosedur semasa menyediakan kaedah untuk menjadikan persimpangan lebih selamat untuk kenderaan polis dan kenderaan lain yang mereka temui di jalan raya.

Menurut Leftenan Joseph Phelps dari Bukit Rocky, Connecticut, Jabatan Polis (RHPD) semasa pergeseran lapan jam biasa, masa yang dihabiskan untuk bertindak balas terhadap keadaan darurat dan melewati persimpangan dengan lampu dan siren aktif mungkin hanya sebahagian kecil dari jumlah masa pergeseran . Sebagai contoh, dia menganggarkan bahawa mengambil masa kira-kira lima saat dari saat pemandu memasuki zon bahaya persimpangan hingga dia berada di sana. Di Rocky Hill, pinggir bandar Hartford, Connecticut seluas 14 batu persegi, terdapat kira-kira lima persimpangan yang lebih besar di dalam daerah peronda khas. Ini bermaksud seorang pegawai polis akan memiliki kenderaannya di dalam zon bahaya selama kira-kira 25 saat pada panggilan rata-rata — kurang jika laluan tindak balas tidak memerlukan mereka semua. Sebuah kereta peronda di komuniti ini secara amnya bertindak balas terhadap dua atau tiga panggilan kecemasan ("panas") per shift. Menggandakan angka-angka ini memberi RHPD idea kira-kira berapa banyak masa yang dihabiskan setiap pegawai melalui persimpangan selama setiap pergeseran. Dalam kes ini, kira-kira 1 minit, dan 15 saat per shift - dengan kata lain, selama dua persepuluh dari satu peratus peralihan, sebuah kereta peronda berada dalam zon bahaya ini.

Risiko Kejadian Kemalangan

Terdapat zon bahaya lain, yang sedang mendapat perhatian. Inilah masanya kenderaan dihentikan lalu lintas dengan lampu amarannya aktif. Bahaya dan risiko di kawasan ini nampaknya semakin meningkat, terutama pada waktu malam. Contohnya, Gambar 1 diambil dari rakaman video kamera lebuh raya dari Indiana, pada 5 Februari 2017. Gambar menunjukkan kejadian di I-65 di Indianapolis yang merangkumi kenderaan servis di bahu jalan, alat penyelamat kebakaran di lorong 3, dan kenderaan polis menghalangi lorong 2. Tanpa mengetahui apa kejadian itu, kenderaan kecemasan nampaknya menghalang lalu lintas, sambil memastikan tempat kejadian selamat. Lampu kecemasan semuanya aktif, memberi amaran kepada pengguna kenderaan mengenai bahaya - mungkin tidak ada prosedur tambahan yang dapat dilakukan yang dapat mengurangi risiko tabrakan. Walaupun begitu, beberapa saat kemudian, kenderaan polis dilanggar oleh pemandu yang cacat (Gambar 2).

Rajah 1

Gambar 2

Walaupun kemalangan pada Gambar 2 adalah hasil dari gangguan pengemudian, hal itu dapat disebabkan oleh pemanduan yang terganggu, keadaan yang semakin meningkat pada zaman ini peranti mudah alih dan pesan teks. Sebagai tambahan kepada risiko tersebut, mungkinkah teknologi lampu peringatan yang maju sebenarnya dapat menyumbang kepada peningkatan perlanggaran belakang dengan kenderaan polis pada waktu malam? Dari segi sejarah, kepercayaan adalah bahawa lebih banyak lampu, menyilaukan, dan intensiti menghasilkan isyarat amaran visual yang lebih baik, yang akan mengurangkan kejadian perlanggaran belakang.

Untuk kembali ke Rocky Hill, Connecticut, perhentian lalu lintas rata-rata di komuniti itu berlangsung 16 minit, dan seorang pegawai mungkin melakukan empat atau lima perhentian semasa peralihan rata-rata. Apabila ditambahkan pada 37 minit yang biasanya diluangkan oleh seorang pegawai RHPD di tempat kejadian secara pergeseran, kali ini di pinggir jalan atau di zon bahaya jalan raya mencapai dua jam atau 24 persen dari jumlah lapan jam — lebih banyak waktu yang dibelanjakan oleh petugas di persimpangan .2 Jumlah masa ini tidak mempertimbangkan pembinaan dan perincian yang berkaitan yang mungkin menyebabkan jangka masa lebih lama di zon bahaya kenderaan kedua ini. Walaupun terdapat perbincangan mengenai persimpangan, perhentian lalu lintas dan tempat kejadian mungkin menimbulkan risiko yang lebih besar.

Kajian Kes: Polis Negeri Massachusetts

Pada musim panas tahun 2010, Polis Negeri Massachusetts (MSP) mengalami lapan perlanggaran belakang yang serius yang melibatkan kenderaan polis. Seorang maut, membunuh Sarjan Doug Weddleton. Akibatnya, MSP memulai penelitian untuk menentukan apa yang mungkin menyebabkan pertambahan jumlah perlanggaran belakang dengan kenderaan peronda berhenti di jalan raya. Satu pasukan disatukan oleh Sarjan Mark Caron dan pentadbir armada semasa, Sarjan Karl Brenner yang merangkumi anggota MSP, orang awam, wakil pengeluar, dan jurutera. Pasukan ini bekerja tanpa lelah untuk menentukan kesan lampu amaran pada pengguna kenderaan yang menghampiri, dan juga kesan pita khas yang dilekatkan pada bahagian belakang kenderaan. Mereka mempertimbangkan kajian sebelumnya yang menunjukkan bahawa orang cenderung menatap lampu berkelip terang dan menunjukkan bahawa pemandu yang cacat cenderung memandu di tempat yang mereka cari. Selain melihat penelitian, mereka melakukan pengujian aktif, yang berlangsung di lapangan terbang tertutup di Massachusetts. Subjek diminta untuk melakukan perjalanan dengan kelajuan lebuh raya dan mendekati kenderaan polis ujian yang ditarik ke sisi "jalan raya." Untuk memahami sepenuhnya kesan isyarat amaran, ujian melibatkan keadaan siang dan malam. Bagi kebanyakan pemandu yang terlibat, intensiti lampu amaran pada waktu malam kelihatan jauh lebih mengganggu. Gambar 3 menunjukkan dengan jelas cabaran intensiti yang mungkin ada pada corak lampu amaran yang terang untuk menghampiri pemandu.

Beberapa mata pelajaran terpaksa berpaling ketika mendekati kereta, sementara yang lain tidak dapat mengalihkan pandangan dari cahaya biru, merah, dan silau kuning. Dengan cepat disedari bahawa intensiti lampu kilat dan kadar kilat yang sesuai ketika bertindak balas melalui persimpangan pada waktu siang bukanlah kadar kilat dan intensiti yang sama yang sesuai ketika kenderaan polis dihentikan di lebuh raya pada waktu malam. "Mereka harus berbeda, dan spesifik dengan situasi," kata Sgt. Brenner.3

Pentadbiran armada MSP menguji banyak corak kilat yang berbeza dari kilauan cepat, terang hingga corak yang lebih perlahan dan lebih segerak pada intensiti yang lebih rendah. Mereka berusaha sama sekali untuk menghilangkan elemen denyar dan menilai warna cahaya yang tidak berkelip. Satu masalah penting adalah untuk tidak mengurangi cahaya sehingga tidak lagi mudah dilihat atau menambah waktu yang diperlukan untuk mendekati pemandu kenderaan untuk mengenal pasti kereta subjek. Mereka akhirnya menetap pada corak kilat pada waktu malam yang merupakan gabungan antara cahaya yang stabil dan cahaya biru yang diselaraskan yang berkelip. Subjek ujian bersetuju bahawa mereka dapat membezakan corak kilat hibrid ini secepat dan dari jarak yang sama dengan corak terang yang cepat dan aktif, tetapi tanpa gangguan yang disebabkan oleh cahaya terang pada waktu malam. Ini adalah versi yang perlu dilaksanakan MSP untuk berhenti kenderaan polis malam hari. Namun, cabaran seterusnya adalah bagaimana mencapainya tanpa memerlukan input pemandu. Ini sangat kritikal kerana perlu menekan butang yang berbeza atau mengaktifkan suis yang berasingan berdasarkan waktu dan keadaan yang berlaku dapat menarik perhatian pegawai daripada aspek yang lebih penting dari tindak balas kemalangan atau berhenti lalu lintas.

MSP bekerjasama dengan penyedia lampu kecemasan untuk mengembangkan tiga mod lampu amaran operasi utama yang dimasukkan ke dalam sistem MSP untuk ujian praktikal lebih lanjut. Mod tindak balas serba baru menggunakan corak kilat biru dan putih yang bergantian cepat ke kiri ke kanan secara tidak selaras pada intensiti penuh. Mod respons diprogram untuk mengaktifkan bila-bila masa lampu amaran aktif dan kenderaan keluar dari "taman." Tujuannya di sini adalah untuk mewujudkan intensiti, aktiviti, dan pergerakan kilat sebanyak mungkin semasa kenderaan meminta hak jalan dalam perjalanan ke suatu kejadian. Mod operasi kedua adalah mod taman siang hari. Pada siang hari, ketika kenderaan dipindahkan ke taman, sementara lampu amaran aktif, mod respons segera berubah menjadi ledakan kilat yang disegerakkan sepenuhnya dalam corak denyar jenis masuk / keluar. Semua lampu berkelip putih dibatalkan, dan belakangnyabar cahayamemaparkan kilatan cahaya merah dan biru secara bergantian.

Perubahan dari lampu kilat bergantian ke lampu kilat jenis masuk / keluar dibuat untuk menggariskan tepi kenderaan dengan jelas dan membuat "blok" cahaya berkedip yang lebih besar. Dari kejauhan, dan terutama ketika cuaca buruk, corak lampu kilat masuk / keluar melakukan pekerjaan yang jauh lebih baik untuk menggambarkan kedudukan kenderaan di jalan raya untuk menghampiri pengguna kenderaan, daripada melakukan corak cahaya bergantian.

Mod operasi lampu amaran ketiga untuk MSP adalah mod taman waktu malam. Dengan lampu amaran aktif dan kenderaan diletakkan di taman ketika berada di bawah keadaan cahaya luar yang rendah, corak denyar malam akan dipaparkan. Kadar kilat semua lampu amaran perimeter yang lebih rendah dikurangkan menjadi 60 kilat per minit, dan intensiti mereka sangat rendah. Thebar cahayaperubahan berkelip pada corak hibrid yang baru dibuat, dijuluki "Steady-Flash", memancarkan cahaya biru intensiti rendah dengan kerlipan setiap 2 hingga 3 saat. Di bahagian belakangbar cahaya, kilatan biru dan merah dari mod taman siang hari diubah menjadi kilatan biru dan kuning untuk waktu malam. "Kami akhirnya memiliki metode sistem peringatan yang membawa kendaraan kami ke tingkat keselamatan yang baru," kata Sgt. Brenner. Sehingga April 2018, MSP mempunyai lebih daripada 1,000 kenderaan di jalan raya yang dilengkapi dengan sistem lampu amaran berdasarkan keadaan. Menurut Sgt. Brenner, kejadian perlanggaran belakang ke kenderaan polis yang diparkir telah dikurangkan secara mendadak

Memajukan Lampu Amaran untuk Keselamatan Pegawai

Teknologi lampu amaran tidak berhenti maju setelah sistem MSP dipasang. Isyarat kenderaan (misalnya, roda gigi, tindakan pemandu, gerakan) kini digunakan untuk menyelesaikan sejumlah cabaran cahaya peringatan, yang mengakibatkan peningkatan keselamatan petugas. Sebagai contoh, ada kemampuan untuk menggunakan isyarat pintu pemandu untuk membatalkan cahaya yang dipancarkan dari sisi pemandubar cahayaapabila pintu terbuka. Ini menjadikan masuk dan keluar kenderaan lebih selesa dan mengurangkan kesan kebutaan malam bagi pegawai. Di samping itu, sekiranya pegawai terpaksa berselindung di sebalik pintu terbuka, gangguan bagi pegawai disebabkan oleh pancaran cahaya yang kuat, serta cahaya yang memungkinkan seseorang melihat pegawai itu sekarang tidak ada. Contoh lain adalah menggunakan isyarat brek kenderaan untuk mengubah bahagian belakangbar cahayalampu semasa tindak balas. Pegawai yang telah mengambil bahagian dalam tindak balas multicar tahu bagaimana rasanya mengikuti kereta dengan lampu berkelip yang kuat dan tidak dapat melihat lampu brek sebagai akibatnya. Dalam model lampu peringatan ini, ketika pedal brek ditekan, dua lampu di belakangbar cahayabertukar menjadi merah tetap, menambah lampu brek. Lampu peringatan menghadap belakang yang tersisa dapat dimalapkan atau dibatalkan secara serentak untuk meningkatkan lagi isyarat brek visual.

Kemajuan, bagaimanapun, bukan tanpa cabaran mereka sendiri. Salah satu cabaran ini ialah piawaian industri gagal mengikuti perkembangan teknologi. Di arena lampu amaran dan siren, terdapat empat organisasi utama yang mewujudkan standard operasi: Persatuan Jurutera Automotif (SAE); Piawaian Keselamatan Kenderaan Bermotor Persekutuan (FMVSS); Spesifikasi Persekutuan untuk Star of Life Ambulance (KKK-A-1822); dan Pentadbiran Perlindungan Kebakaran Nasional (NFPA). Setiap entiti ini mempunyai keperluan tersendiri kerana berkaitan dengan sistem amaran mengenai kenderaan kecemasan yang bertindak balas. Semua mempunyai keperluan yang difokuskan untuk memenuhi tahap output cahaya minimum untuk menyalakan lampu kecemasan, yang penting ketika standard pertama kali dikembangkan. Jauh lebih sukar untuk mencapai tahap intensiti cahaya amaran yang berkesan dengan sumber kilat halogen dan strob. Walau bagaimanapun, sekarang, lampu kecil 5-inci dari mana-mana pengeluar lampu amaran dapat memancarkan intensiti yang sama seperti keseluruhan kenderaan tahun lalu. Apabila 10 atau 20 daripadanya diletakkan di atas kenderaan kecemasan yang diparkir pada waktu malam di sepanjang jalan raya, lampu sebenarnya boleh mewujudkan keadaan yang kurang selamat daripada senario yang serupa dengan sumber cahaya yang lebih tua, walaupun mematuhi piawaian pencahayaan. Ini kerana standard hanya memerlukan tahap intensiti minimum. Pada waktu siang yang cerah, cahaya menyilaukan yang terang mungkin sesuai, tetapi pada waktu malam, dengan tahap cahaya sekitar yang rendah, corak dan intensiti cahaya yang sama mungkin bukan pilihan terbaik atau paling selamat. Pada masa ini, tidak ada keperluan intensiti cahaya amaran dari organisasi-organisasi ini yang mempertimbangkan cahaya ambien, tetapi standard yang berubah berdasarkan cahaya ambien dan keadaan lain pada akhirnya dapat mengurangkan pelanggaran dan gangguan belakang di belakang.

Kesimpulannya

Kami telah menempuh perjalanan panjang dalam waktu singkat, dalam hal keselamatan kenderaan kecemasan. Sebagai Sgt. Brenner menunjukkan,

Tugas pegawai peronda dan responden pertama sememangnya berbahaya oleh alam semula jadi dan harus meletakkan diri mereka dalam bahaya secara rutin semasa lawatan mereka. Teknologi ini membolehkan pegawai memusatkan perhatiannya pada ancaman atau situasi dengan memberi input minimum kepada lampu kecemasan. Ini membolehkan teknologi menjadi sebahagian daripada penyelesaian dan bukannya menambah bahaya.6

Malangnya, banyak agensi polis dan pentadbir armada mungkin tidak menyedari bahawa sekarang ada kaedah untuk memperbaiki beberapa risiko yang masih ada. Cabaran sistem peringatan yang lain mungkin masih dapat diperbaiki dengan mudah dengan teknologi moden - sekarang kenderaan itu sendiri dapat digunakan untuk mengubah ciri-ciri amaran visual dan yang dapat didengar, kemungkinannya tidak ada habisnya. Semakin banyak jabatan memasukkan sistem amaran adaptif ke dalam kenderaan mereka, secara automatik menunjukkan apa yang sesuai untuk keadaan tertentu. Hasilnya adalah kenderaan kecemasan yang lebih selamat dan risiko kecederaan, kematian, dan kerosakan harta benda yang lebih rendah.